Wie viel Ladeleistung brauchen Dienstwagen und Nutzfahrzeuge wirklich?

Die benötigte Ladeleistung ergibt sich aus der Energiemenge, die ein Fahrzeug pro Tag verbraucht, geteilt durch die Zeit, die es am Ladepunkt steht. Dabei lohnt es sich, zwei Größen sauber zu trennen. Die Leistung in Kilowatt (kW) beschreibt, wie schnell Energie fließt, die Energiemenge in Kilowattstunden (kWh) dagegen, wie viel davon in der Batterie ankommt. Zur gefahrenen Strecke kommen Ladeverluste hinzu, die beim Laden mit Wechselstrom in der Größenordnung von 10 Prozent liegen. Belastbare Verbrauchswerte liefern Telematik, Bordcomputer oder die Ladehistorie bereits vorhandener E-Fahrzeuge, nicht die Prospektangabe.

Beim Wechselstromladen (AC) wandelt ein Ladegerät im Fahrzeug, der sogenannte Onboard-Lader, den Strom in Gleichstrom für die Batterie um. Seine Leistung begrenzt die Ladegeschwindigkeit, unabhängig davon, was die Ladestation liefern könnte. Viele Pkw und Transporter laden mit Wechselstrom höchstens mit 11 kW, eine Ladung mit 22 kW ist nur bei einem Teil der Modelle möglich. Deshalb gehört ein Blick in die Datenblätter der vorhandenen und geplanten Fahrzeuge an den Anfang der Planung.

Dienstwagen: lange Standzeiten, geringer Leistungsbedarf

Ein Dienstwagen, der am Tag 100 Kilometer fährt und rund 20 kWh pro 100 Kilometer verbraucht, benötigt einschließlich Ladeverlusten etwa 22 kWh. An einem Ladepunkt mit 11 kW ist diese Menge nach rund zwei Stunden nachgeladen. Steht das Fahrzeug während der Arbeitszeit acht Stunden auf dem Firmenparkplatz, würde sogar eine einphasige Ladung mit 3,7 kW genügen, die dafür knapp sechs Stunden braucht. Diese Rechnung ist ein Beispiel mit angenommenen Werten, zeigt aber das Prinzip: Mehrere Dienstwagen können sich eine begrenzte Anschlussleistung teilen, ohne dass morgens ein Fahrzeug mit halb leerer Batterie dasteht.

Genau hier setzt ein Lastmanagement an, das die verfügbare Leistung automatisch auf alle gleichzeitig ladenden Fahrzeuge verteilt. Wie statische und dynamische Systeme dabei arbeiten, beschreibt der Artikel zum Lastmanagement für Ladeinfrastruktur im Unternehmen ausführlich. Für die Planung der Ladestation für Firmenfahrzeuge genügt an dieser Stelle die Konsequenz: Nicht jeder Ladepunkt braucht dauerhaft seine volle Leistung. Bei Dienstwagen mit langen Standzeiten sind 22 kW je Stellplatz deshalb selten sinnvoll.

E-Transporter und Servicefahrzeuge: höherer Verbrauch, kürzere Zeitfenster

Elektrische Transporter verbrauchen je nach Aufbau, Zuladung und Jahreszeit deutlich mehr Energie als ein Pkw. Ein Servicefahrzeug mit 180 Kilometern Tagesstrecke und angenommenen 30 kWh pro 100 Kilometer benötigt einschließlich Ladeverlusten rund 59 kWh. Mit 11 kW dauert das Nachladen gut fünf Stunden, was über Nacht problemlos möglich ist. Anders sieht es aus, wenn ein Fahrzeug im Schichtbetrieb oder in der Mittagspause nachladen muss. In einer Stunde bringt ein AC-Ladepunkt mit 11 kW nur Energie für gut 30 Kilometer in die Batterie.

Für solche kurzen Zeitfenster kommt ein Gleichstrom-Schnelllader (DC) infrage. Bei ihm findet die Umwandlung in der Ladestation selbst statt, sodass deutlich höhere Leistungen möglich sind. Ob sich das lohnt, hängt davon ab, wie oft solche Situationen tatsächlich auftreten und welche DC-Ladeleistung die Fahrzeuge annehmen. Eine Ladestation für Firmenfahrzeuge mit gemischter Flotte kombiniert deshalb häufig einen einzelnen DC-Ladepunkt für Ausnahmefälle mit mehreren AC-Ladepunkten für das Laden über Nacht. E-Lkw über 3,5 Tonnen erfordern dagegen eine eigene Depotplanung mit wesentlich höheren Leistungen.

Wallbox, Ladesäule oder Schnelllader: Welche Bauform passt zu welchem Stellplatz?

Welche Bauform passt, hängt vor allem vom Montageort und von der Stromart ab: Eine Wallbox wird an einer Wand oder Stütze montiert, eine Ladesäule steht frei auf dem Parkplatz, und ein Schnelllader liefert Gleichstrom mit hoher Leistung. Wer eine Ladestation für Firmenfahrzeuge plant, sollte zudem die Begriffe sauber trennen. Ladestation ist der Oberbegriff für alle drei Varianten, und jede Ladestation hat einen oder mehrere Ladepunkte, also Anschlüsse, an denen jeweils ein Fahrzeug lädt. Für die Auslegung zählt deshalb nicht die Zahl der Geräte, sondern die Zahl der Ladepunkte und deren Leistung.

Technisch unterscheiden sich Wallbox und AC-Ladesäule kaum, denn beide liefern Wechselstrom mit typischerweise 11 oder 22 kW je Ladepunkt. Die Säule kann mitten in einer Stellplatzreihe stehen und oft zwei Fahrzeuge gleichzeitig versorgen, braucht dafür aber ein Fundament und eine Zuleitung im Erdreich. Ein DC-Schnelllader enthält eigene Leistungselektronik, ist in der Anschaffung deutlich teurer und stellt höhere Anforderungen an den Netzanschluss. Im direkten Vergleich unterscheiden sich die drei Bauformen vor allem bei Montage, Einsatzzweck und Anschlussleistung:

Merkmal	Wallbox	AC-Ladesäule	DC-Schnelllader
Stromart	Wechselstrom (AC)	Wechselstrom (AC)	Gleichstrom (DC)
Übliche Leistung je Ladepunkt	11 kW, teils 22 kW	11 kW, teils 22 kW	ab etwa 50 kW
Montage	an Wand oder Stütze	freistehend auf Fundament	freistehend auf Fundament, größere Leitungsquerschnitte
Typischer Einsatz im Betrieb	Hallenwand, Tiefgarage, Carport	offene Parkflächen ohne Wand	Zwischenladen, Schichtbetrieb, kurze Standzeiten
Anforderung an den Netzanschluss	gering bis mittel, gut über Lastmanagement steuerbar	wie Wallbox, je Ladepunkt	hoch, häufig mit Anschlusserweiterung verbunden

Für die meisten Betriebe, deren Dienstwagen und Transporter über Nacht oder während der Arbeitszeit stehen, ist Wechselstrom die wirtschaftlichere Grundausstattung. Ob Wallbox oder Säule, entscheidet dann der Stellplatz: An Hallenwänden, in Tiefgaragen und unter Carports ist die Wallbox die einfachere Lösung, auf offenen Parkflächen die Säule. Ein DC-Ladepunkt ergänzt diese Ausstattung nur dort, wo kurze Standzeiten nachweislich regelmäßig vorkommen. Bei der Installation von Wallboxen und Ladesäulen lassen sich beide Bauformen kombinieren und später erweitern.

Ladestation für Firmenfahrzeuge auf dem Betriebsgelände: Standort und Leitungswege

Der Standort einer Ladestation für Firmenfahrzeuge bestimmt einen großen Teil der Kosten, weil Leitungslänge, Leitungsquerschnitt und Erdarbeiten stark variieren. Je näher die Ladepunkte an einer Unterverteilung mit freier Kapazität liegen, desto kürzer und günstiger fällt die Zuleitung aus. Im Außenbereich braucht die Station eine Schutzart gegen Staub und Spritzwasser, dazu einen Anfahrschutz und eine ausreichende Beleuchtung für das Anstecken bei Dunkelheit. Bei Transportern lohnt ein Blick auf die Lage der Ladeklappe, damit das Ladekabel ohne Zug und ohne Stolperstelle zum Fahrzeug reicht.

Wer absehbar weitere Fahrzeuge elektrifiziert, sollte schon im ersten Bauabschnitt Leerrohre und Kabelwege für zusätzliche Stellplätze mitverlegen. Eine bereits gepflasterte Fläche später erneut aufzugraben kostet deutlich mehr als Leerrohre, die im offenen Graben gleich mit eingelegt werden. Gleiches gilt für Reserveplätze in der Unterverteilung und für Datenleitungen, über die ein Lastmanagement die einzelnen Ladepunkte ansteuert.

Netzanschluss, Anmeldung und neue Pflichten ab 2027

Bevor eine Ladestation für Firmenfahrzeuge in Betrieb geht, muss sie beim Netzbetreiber angemeldet werden, und ab einer bestimmten Leistung braucht sie zusätzlich dessen Zustimmung. Nach § 19 der Niederspannungsanschlussverordnung (NAV) ist diese vorherige Zustimmung nötig, sobald die Summenbemessungsleistung aller Ladeeinrichtungen einer Kundenanlage 12 kVA übersteigt. Die Einheit kVA (Kilovoltampere) bezeichnet die Scheinleistung, 12 kVA entsprechen ungefähr 11 kW. Eine einzelne 11-kW-Wallbox ist damit nur anmeldepflichtig, zwei davon am selben Anschluss brauchen bereits die Zustimmung.

In Hamburg ist die Hamburger Energienetze GmbH zuständig. Nach ihren technischen Anschlussbedingungen müssen Ladeeinrichtungen ab 3,6 kVA angemeldet werden und kommunikationsfähig sein, damit der Netzbetreiber sie steuern kann. Hintergrund ist § 14a des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG): Neu angeschlossene, nicht öffentliche Ladepunkte mit mehr als 4,2 kW am Niederspannungsnetz gelten als steuerbare Verbrauchseinrichtungen. Der Netzbetreiber darf ihren Bezug bei drohender Überlastung vorübergehend drosseln, wobei eine Mindestleistung erhalten bleibt, und im Gegenzug sinkt das Netzentgelt. Sinnvoll ist deshalb, die Ladepunkte gemeinsam mit anderen großen Verbrauchern über ein Energiemanagement im Betrieb zu steuern.

Für die Errichtung einer Ladestation für Firmenfahrzeuge gilt die Norm DIN VDE 0100-722 für die Stromversorgung von Elektrofahrzeugen. Sie verlangt unter anderem für jeden Ladepunkt einen eigenen Endstromkreis und eine eigene Fehlerstrom-Schutzeinrichtung. Diese muss entweder vom Typ B sein oder vom Typ A in Kombination mit einer Erkennung von Gleichfehlerströmen ab 6 mA. Viele Wallboxen bringen diese Gleichfehlerstromerkennung bereits mit, was den Aufwand in der Unterverteilung verringert. Ob die bestehende Elektroinstallation im Betrieb die zusätzlichen Stromkreise aufnehmen kann, klärt eine Bestandsaufnahme vor dem Angebot.

Mit einer Förderung sollten Betriebe bei Ladepunkten für Pkw und Transporter derzeit nicht rechnen. Die frühere KfW-Förderung für nicht öffentliche Ladepunkte ist ausgelaufen, und in Hamburg gibt es aktuell kein städtisches Programm für private Ladeinfrastruktur. Das laufende Bundesprogramm für Ladeinfrastruktur auf Betriebshöfen richtet sich an batterieelektrische schwere Nutzfahrzeuge, das Programm „Laden im Mehrparteienhaus“ an Wohngebäude. Neue Förderaufrufe sollten dennoch vor jeder Auftragsvergabe geprüft werden, weil die meisten Programme einen Antrag vor Projektbeginn voraussetzen.

GEIG-Novelle: Pflichten für bestehende Gewerbeimmobilien ab 2027

Das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) legt fest, wie viele Stellplätze an Gebäuden mit Ladepunkten oder Leitungswegen ausgestattet sein müssen. Mit der Novelle, die im Juli 2026 im Bundesgesetzblatt veröffentlicht wurde, gilt ab dem 1. Januar 2027 für bestehende Nichtwohngebäude mit mehr als 20 Stellplätzen eine neue Vorgabe. Grundsätzlich ist dann entweder mindestens ein Ladepunkt je zehn Stellplätze zu errichten oder mindestens die Hälfte der Stellplätze mit Leitungsinfrastruktur auszustatten. Leitungsinfrastruktur bedeutet Leerrohre und Kabelwege, in die später Ladeleitungen eingezogen werden können. Für Neubauten und größere Renovierungen gelten strengere Quoten, bei überwiegend als Verwaltung genutzten Gebäuden sogar ein Ladepunkt je zwei Stellplätze.

Für Betriebe, die ohnehin eine Ladestation für Firmenfahrzeuge planen, bietet sich die Gelegenheit, beide Anforderungen in einem Bauabschnitt umzusetzen. Ob vorhandene oder geplante Ladepunkte des Fuhrparks auf die Quote angerechnet werden und welche Ausnahmen im Einzelfall greifen, sollte vor der Ausführung rechtlich geklärt werden. Bei gemieteten Gewerbeflächen richtet sich die Pflicht an den Gebäudeeigentümer, weshalb eine frühe Abstimmung mit dem Vermieter sinnvoll ist.

Dienstwagen zu Hause laden: Wallbox beim Mitarbeiter und Abrechnung seit 2026

Seit dem 1. Januar 2026 können Arbeitgeber den Ladestrom, den Mitarbeitende für ihren Dienstwagen zu Hause selbst bezahlen, nicht mehr über monatliche Pauschalen steuerfrei erstatten. Grundlage ist das BMF-Schreiben vom 11. November 2025, das die bisherigen Pauschalen von bis zu 70 Euro im Monat abgelöst hat. Erstattet werden kann nur noch die tatsächlich geladene Strommenge, multipliziert mit einem zulässigen Strompreis. Bestehende Vereinbarungen mit Mitarbeitenden sollten deshalb überprüft und an das neue Verfahren angepasst werden.

Für den Strompreis stehen zwei Wege zur Wahl. Entweder wird der individuelle Preis aus dem Stromvertrag angesetzt, bei dynamischen Tarifen als Monatsdurchschnitt einschließlich Grundpreis, oder eine Strompreispauschale auf Basis des vom Statistischen Bundesamt ermittelten durchschnittlichen Haushaltsstrompreises. Das gewählte Verfahren gilt für das gesamte Kalenderjahr und darf unterjährig nicht gewechselt werden. Die Strommenge muss über einen gesonderten Zähler erfasst werden. Ob zusätzlich das Mess- und Eichrecht einen konformitätsbewerteten Zähler verlangt, wird unterschiedlich eingeschätzt, weshalb Wallboxen mit integriertem MID-Zähler, also einem nach der europäischen Messgeräterichtlinie zugelassenen Zähler, die sichere Wahl sind.

Steuerlich macht es zudem einen Unterschied, wem die Wallbox gehört. Bleibt sie Eigentum des Arbeitgebers und wird dem Mitarbeitenden nur zur Nutzung überlassen, ist dieser Vorteil nach § 3 Nr. 46 EStG steuerfrei. Übereignet der Arbeitgeber die Wallbox oder zahlt er einen Zuschuss, kann er die Lohnsteuer unter bestimmten Voraussetzungen pauschal mit 25 Prozent übernehmen. Technisch gilt zu Hause dasselbe wie für die Ladestation für Firmenfahrzeuge im Betrieb: Anmeldung beim Netzbetreiber, Prüfung des Hausanschlusses und Installation durch einen eingetragenen Fachbetrieb. Die genaue steuerliche Gestaltung sollte mit der Steuerberatung abgestimmt werden.

Laden im Betrieb: steuerfrei für Mitarbeitende

Stellt ein Arbeitgeber Ladestrom im Betrieb kostenlos oder verbilligt zur Verfügung, ist dieser Vorteil nach § 3 Nr. 46 EStG bis Ende 2030 steuerfrei, sofern er zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn gewährt wird. Das gilt auch für private E-Autos der Mitarbeitenden. Damit Dienstfahrzeuge, Privatwagen und gegebenenfalls Gäste getrennt erfasst werden, arbeitet eine gewerbliche Ladestation für Firmenfahrzeuge mit RFID-Karten und einem Backend, also einer Software, die jeden Ladevorgang einer Person oder Kostenstelle zuordnet. Die Kommunikation läuft meist über das offene Protokoll OCPP (Open Charge Point Protocol), das einen späteren Wechsel des Backend-Anbieters erleichtert. Wird Strom gegen Entgelt an Dritte abgegeben, müssen die Ladepunkte zusätzlich eichrechtskonform messen.

Ladestation für Firmenfahrzeuge planen: vier Schritte für Ihren Betrieb

Aus diesen Zusammenhängen ergibt sich eine feste Reihenfolge, die ein Betrieb einhalten sollte, bevor er Hardware für eine Ladestation für Firmenfahrzeuge bestellt. Am Anfang steht die Auswertung der Fahrprofile: Tagesstrecken, Rückkehrzeiten und Standzeiten jedes Fahrzeugs über mehrere Wochen, am besten aus Telematik- oder Fahrtenbuchdaten. Im zweiten Schritt wird der Lastgang gemessen, also der zeitliche Verlauf der Leistung am Netzanschluss. Erst diese Messung zeigt, wie viel Leistung ohne Anschlusserweiterung für das Laden tatsächlich frei ist.

Auf dieser Grundlage lassen sich im dritten Schritt die Ausbaustufen festlegen. Die Ladepunkte werden für den heutigen Bedarf errichtet, während Leerrohre und Reserven in der Verteilung für weitere Fahrzeuge und die GEIG-Quote gleich mit vorgesehen werden. Zuletzt, aber noch vor der Gerätewahl, muss das Abrechnungsmodell feststehen. Wie das Laden im Betrieb, zu Hause und durch Dritte erfasst wird, bestimmt Zähler, Backend und Eichrechtsanforderungen und damit auch, welche Geräte überhaupt infrage kommen.

Schäfer Elektroanlagenbau begleitet diese Schritte als Meisterbetrieb aus einer Hand. Wir messen den Lastgang an Ihrem Netzanschluss, werten die Fahrprofile Ihres Fuhrparks aus und legen daraus Anzahl, Bauform und Leistung der Ladepunkte sowie das passende Lastmanagement fest. Die Anmeldung beim Netzbetreiber, die Installation nach DIN VDE 0100-722 und die Einbindung in ein vorhandenes Energiemanagement gehören ebenso dazu wie Wallboxen mit MID-Zähler bei Ihren Mitarbeitenden zu Hause. Nach der Inbetriebnahme prüfen wir die Ladepunkte als ortsfeste elektrische Anlagen wiederkehrend im Rahmen der DGUV V3 Prüfung.